Todos estos factores se someten a diferentes test de validación antes de ser presentados a las diferentes administraciones para que los aprueben con el ‘Marcado CE’, en el caso de la Unión Europea, para que sea posible su instalación en las carreteras.
El proceso de validación culmina en unos ensayos de impacto reales y estandarizados, en los que se tienen en cuenta otros factores como la masa del vehículo, la velocidad de impacto, el ángulo en el que se produce el choque y el punto donde tiene lugar el impacto.
Existen cuatro grandes grupos de ensayos: turismos o Pick-ups, camiones rígidos (entre 10 y 30 toneladas) camiones articulados (38 toneladas) y autobuses o autocares (13 toneladas), además de las motos.
En el ensayo se evalúan las diferentes exigencias que debe cumplir la barrera de protección, como su adecuación al terreno, los posibles daños a los ocupantes y la trayectoria del vehículo tras la colisión, ya que la barrera debe redirigirlo de manera adecuada para evitar riesgos en una post-colisión, con otros vehículos que puedan venir tras él.
Una invitación de la empresa Gonvarri, fabricante de este tipo de barreras a través de la ingeniería Road Steel Engineering (RSE), nos ha permitido ver en directo la última prueba de ensayo de una barrera trionda (perfil de tres ondulaciones) llevada a cabo bajo las especificaciones de la norma americana NCHRP 350, debido a que se trata de una barrera que se va instalar en México.
La prueba se ha llevado a cabo en las instalaciones de la Fundación Cidaut, en Valladolid, que cuenta con un laboratorio de ensayos y las pistas adecuadas para este tipo de test. Además de las exigencias citadas, hay que cumplir con el tipo de vehículo exigido en esa normativa americana, por lo que fue necesario ensayar con una pick-up Chevrolet de 2.000 kg de peso.
El ensayo ha consistido en un impacto a 100 km/h con un ángulo de 25º. En el vídeo podemos observar cómo la barrera absorbe una buena parte de la energía del impacto, deformándose y arrancando algunos postes de sujeción.
También se rompen algunos pernos de unión entre las distintas secciones de la trionda, pernos que tienen una carga de ruptura programada para cumplir su función de “fusibilidad” y permitir una prevista deformación adicional. La deformación total tras el impacto ha sido inferior a 100 cm.
Con todo ello se consigue un menor daño a los pasajeros y una redirección del vehículo adecuada. El resultado del test ha sido positivo y ya sólo quedaría la homologación correspondiente para su posterior instalación en las carreteras, en este caso, de México.
Como se puede comprobar, tras las barreras de protección hay mucho más que un “trozo de acero” y existe una ingente labor de investigación y desarrollo.