La iniciativa, nacida en 2010, constituida en asociación en 2014 y dedicada a ofrecer a los compradores información "independiente y transparente" acerca de los niveles de seguridad que ofrecen los diferentes modelos de vehículos del mercado, según publican en su página web.
El director de la asociación, Alejandro Furas, ha hablado sobre el trabajo de la Latin NCAP, durante el curso de posgrado que se imparte en la Universidad Europea de Madrid tras el acuerdo alcanzado con el Real Automóvil Club (RACE), responsable en España del centro de formación en seguridad vial CIFAL, auspiciado por la ONU y el primero especializado en esa materia en el mundo.
Aunque externamente los modelos son idénticos, cuando se examinan los niveles de seguridad el resultado es sorprendente, hasta el punto, según subraya Furas, que en algunos casos el coche que se vende en Latinoamérica "podría estar prohibido" en Europa.
La asociación ha comprobado que, frente a lo que ocurre con las marcas más demandadas (el 75 por ciento del mercado), que obtienen el menor número de estrellas en los países latinos respecto a Europa, las "premium" mantienen el mismo nivel de seguridad en ambos continentes.
Cuando Latin NCAP comenzó a trabajar, comprobó -prosigue Furas- que casi ningún gobierno latino tenía establecido "suelo" de normativa técnica para exigir al fabricante unos mínimos de seguridad en los vehículos.
"Estamos hablando de elementos como la protección de choque frontal o los anclajes de los cinturones de seguridad, por ejemplo", ha dicho Furas.
Por eso, y de la mano de la ONU, la Latin NCAP comenzó a trabajar para recomendar a los gobiernos de América Latina que aprobaran normativas de seguridad, que tuvieran una regulación mínima porque en esta materia el retraso era de 15 años respecto a Europa.
Ya en 2014, algunos países como Brasil, Argentina, Uruguay o Ecuador empezaron a redactar sus propias normativas, pero con unos mínimos muy inferiores a las exigencias europeas.
Así que, lamenta, el "distanciamiento" entre países de ambos continentes llega hasta los 20 años de retraso, con la balanza en contra del lado latinoamericano.
En muchos casos, y comparando la versión básica del modelo, el coche no es solo menos seguro en un país latino que en Europa, sino también más caro en términos relativos, es decir, en relación a la renta per cápita media.
De todos modos, en el "lado positivo" Furas ve que, gracias a la presión, los modelos más populares ofrecen ya una seguridad básica por encima de lo que exigen algunos gobiernos.
No obstante, también ha llegado a ocurrir lo contrario: los "lobbys" de los fabricantes han intentado frenar la decisión de algunos gobiernos de aprobar normativas técnicas, concluye Furas.