Los datos son provisionales y se refieren a siniestros en vías interurbanas contabilizados a un máximo de 24 horas tras los accidentes. Marlaska comentó que 2023 fue el “segundo año de normalidad” tras la pandemia y aseveró que los guarismos de siniestralidad vial del año pasado son “malos datos, como lo son todos los años, pero es necesario contextualizarlos para tomar medidas precisas y corregirlos”.
En 2023 hubo 1.048 siniestros mortales en los que fallecieron 1.145 personas, tres menos que en 2022, y otras 4.495 sufrieron heridas que requirieron su ingreso hospitalario. Esto se produce en un contexto de incrementos de movimientos de largo recorrido por carretera (448,7 millones, un 2% más que en 2022), de parque de vehículos (36,6 millones, un 1,7% más) y de censo de conductores (27,8 millones, un 0,4% más). En ese sentido, Marlaska precisó que 2023 fue el “mayor año de movilidad real desde 2014”, el quinto con la quinta mortalidad más baja y el tercero con menos hospitalizaciones provocadas por heridas en siniestros viales desde entonces.
Días sin siniestros
En 2023 hubo 25 días sin siniestros en carreteras, cuatro más que en 2022, siendo el promedio diario sin víctimas mortales de 3,1. De las 1.145 personas fallecidas, 849 (el 74%) perdieron la vida en accidentes ocurridos en vías convencionales, 21 más que en 2022. En las carreteras de alta capacidad murieron 296 individuos, 24 menos que el año anterior. Estas cifras atestiguan, según Marlaska, que tres de cada cuatro óbitos se producen en siniestros sucedidos en vías convencionales. La salida de la vía se mantiene como el tipo de siniestro que más fallecidos registra: 486, el 42% del total de muertes en carretas; mientras que descendieron en un 9% las muertes consecuencia de colisiones frontales.
A su vez, aumentó en un 9% los usuarios vulnerables (en moto, bicicleta o peatón) que perdieron la vida, hasta los 463, 38 más que en 2022, la cifra más alta desde 2014. Este incremento se debe principalmente a los motoristas, cuya mortalidad creció un 19% en el último año. En el caso de los peatones fallecidos (118), casi la mitad (56) perdieron la vida en siniestros que tuvieron lugar en autopistas y autovías, frente a los 62 que lo hicieron en vías convencionales. Teniendo en cuenta la evolución desde 2012, el único medio de desplazamiento que ha aumentado la siniestralidad es el de los motoristas: un 37%, de 218 a 299, una cifra que Marlaska consideró un auténtico disparate. En cambio, la cifra de ciclistas fallecidos permanece constante en la última década, 45 murieron en 2023, en un entorno de mayor uso de este vehículo. Los peatones, los que viajaban en turismo y en camión también han reducido su mortalidad desde 2012: un 11%, un 23% y un 34%, respectivamente.
Perfil de víctima
La franja de edad en la que más acreció la mortalidad en 2023 es la comprendida entre 45 y 54 años: 228 fallecidos, el 20% del total y un 11% más que en 2022. También aumentó la letalidad entre 0 y 14 años: 22 muertos, segunda cifra más elevada de los últimos diez años. El grupo de 65 y más años concentra el 18% de las muertes (206), un 10% menos. Por sexos, los hombres concentraron el 79% de los fallecidos (905, un 1% menos que en 2022) frente al 21% de las mujeres (236, misma cifra que en 2022).
El 57% de los óbitos (658) tuvo lugar en día laboral frente al 43% (487) que se produjo durante el fin de semana. Por su parte, 138 personas que viajaban en turismo y furgoneta no llevaban puesto el cinturón de seguridad; mientras que 8 motoristas no usaban casco y otros 9 ciclistas tampoco utilizaban este elemento de protección. Por territorios, Andalucía y Cataluña registraron los mayores guarismos de siniestralidad vial: 197 y 152, respectivamente, aunque en ambos lugares se produjo una disminución respecto a 2022: del 12% en el primer caso y del 5% en el segundo. En cambio, La Rioja y Navarra fueron las dos comunidades que las menores cifras de fallecidos en carretera: 11 y 13, respectivamente.
Medidas
Ante esta situación, Marlaska dejó claro que su departamento asume su responsabilidad en materia de seguridad vial, verbalizando que su compromiso por un “sistema de movilidad segura y sostenible” es “irrenunciable”. En ese sentido, apuntó que Interior priorizará en 2024 la mortalidad de los motoristas, las salidas de la vía, las distracciones y somnolencia y la conducción bajo el efecto del alcohol y las drogas.
En el caso de la mortalidad de los motoristas, avanzó que se llevará a cabo una actualización de los cursos de recuperación de puntos para incorporar un perfil específico para los motoristas que han perdido su saldo de puntos y para los que se programarán cursos de conducción segura y eficiente; se establecerá un curso obligatorio para los conductores del permiso B con tres años de antigüedad que quieran conducir motos de hasta 125 centímetros cúbicos; se establecerá como obligatorio el uso del casco integral o modular y los guantes homologados a los motoristas en carretera; se obligará a las empresas a que proporcionen cursos de actualización de capacidades a empleados que dependen para su trabajo de la moto; y se revisará el examen tipo A (motos de gran cilindrada) para dar más peso al apartado práctico.
También se incrementarán un 10% los controles de alcohol en carretera, hasta lo seis millones anuales, y de droga, hasta los 120.000. Marlaska confirmó que se reformará el Reglamento de Circulación para actualizar el Catálogo de Señales de Tráfico, cuya última revisión data de 2003, y para incluir las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) y los vehículos de movilidad personal. Del mismo modo, se impulsará la renovación de los Reglamentos de Conductores, Vehículos y de Circulación para la regulación del vehículo autónomo.
El ministro abogó por “mejorar la coordinación entre todas las administraciones” y la colaboración público-privada en materia de tráfico, llamó a una “mayor autorresponsabilidad de conductores y usuarios” y señaló que su departamento hará el “máximo esfuerzo” para conseguir que las cifras de mortalidad en carretera se reduzcan. Por último, afirmó que su departamento no se pronuncia abordar la prohibición de fumar al volante, una cuestión sobre la que Pere Navarro añadió que “en Europa no hay ningún país que prohíba fumar conduciendo; sí hay países que prohíben fumar cuando en el vehículo hay menores o mujeres embarazadas. Pero es un tema de salud pública, más que de seguridad vial”. mediante cualquier vía o soporte.
