Sobre un total de fallecidos, de ellos los hacían sobre un vehículo de motor de dos ruedas, ya sea motocicleta o ciclomotor. No era el dato más elevado de la serie histórica, pero si era el primer año donde el porcentaje de siniestralidad en este vehículo superaba el 25%. Concretamente 26,11%. O, lo que es lo mismo, más de uno de cada cuatro fallecidos en la carretera lo es en motocicleta.

El dato daba paso al debate. Para los que somos ya “talluditos” en el mundo de la seguridad vial el dato no nos sorprendía en exceso. La parte sobre el total que ocupaba la motocicleta, manteniéndose en el dato global general, había ido ocupando progresivamente un mayor porcentaje desde principios de este siglo. En el año 2001, apenas representaban el 10% de la siniestralidad. En 2010, ya supusieron el 21%. En 2020, ese porcentaje rozaba ya el 25%.

En este contexto, lo peor, lo más triste, la simple y cruda tendencia histórica, nos dice que antes de 2030 no ya 1 de cada 4, sino 1 de cada 3 fallecidos será en motocicleta. En un entorno donde la motocicleta apenas representó un 11% del parque de vehículos en 2022 y poco más del 2% del total de kilómetros recorridos, aportar uno de cada cuatro fallecidos puede, y debe, llamar la atención. Con un agravante adicional: los kilómetros recorridos por motocicleta en carretera son mayoritariamente de ocio (fin de semana) y no por trabajo.

Algunos dirán que es el progreso y la libertad y que poco se puede hacer. Que quien se compra una moto sabe lo que se compra y que asuma su responsabilidad. Otros, en el polo opuesto, dirán que hay que prohibirlas: que son demasiados siniestros y que nada aportan a una movilidad más segura.

Personalmente no creo que ambas posiciones aporten mucho. Me quedo con una tercera, ciertamente más compleja y menos simplona, que requiere “arremangarse”: entender la moto. Hay problemas que se solucionan. Otros, se convive con ellos. En el caso de la moto, estudiar que, quién, como y cuando se mata en moto es imprescindible. Y, en este entorno, la primera medida (aunque duela) es “levantar el problema”. Ser conscientes como sociedad de la situación. No hacerlo es perjudicar a la moto a largo plazo, sin más. Es esconder una realidad que sí, realmente lo creo, se puede corregir parcialmente. No va a ser fácil, y sin duda, requerirá diálogo. Mucho.

El siguiente paso será analizar meticulosamente el patrón de accidentalidad para detectar elementos comunes que permitan singularizar mensajes, focalizando el esfuerzo de comunicación del sector de la seguridad vial sobre la motocicleta como principal elemento de actuación porque la realidad es la que es: la motocicleta es “el tema” en seguridad vial para la próxima década y visibilizar la situación de siniestralidad entre la población conductora, tanto de vehículos como de motocicletas, será clave en el futuro si queremos invertir la tendencia.

En paralelo, generar comunicación positiva sobre el uso responsable de la motocicleta y sobre la oportunidad de la motocicleta urbana. La moto es un medio más económico, menos contaminante, que permite una movilidad más ágil y sostenible, y será clave para descongestionar el tráfico en las ciudades.

Otra medida importante debe ser la de la fiscalización permanente de los comportamientos infractores en entornos de accidentalidad, especialmente los fines de semana y en carreteras secundarias, así como avanzar en la obligatoriedad progresiva del airbag del motociclista.

La tecnología para reducir la siniestralidad vial también debe ser tenida en cuenta a la hora de abordar este fenómeno. Digitalizar de forma voluntaria la posición del motociclista en el entorno del tráfico puede ayudar a generar un “chaleco digital” que permita al resto de usuarios aproximarse con mayor precaución al motociclista.

En materia de infraestructuras, debemos trabajar la infraestructura desde la posición del motociclista en todas sus fases -construcción, modificación y mantenimiento- así como el pavimento, señalización y barreras de seguridad. Por último, el sector y las administraciones públicas deben colaborar para fomentar la creación del concepto de adquisición de “motocicleta segura” con especial atención a la relación potencia/peso en el etiquetado comercial y a los elementos de seguridad activa y pasiva de la motocicleta.