Las recomendaciones de la UE para alcanzar los objetivos de reducción de víctimas han recogido las buenas prácticas de los países con mejores resultados, poniendo el acento en normas ajustadas, sanciones proporcionadas y eficaces, y un esfuerzo en el control y vigilancia de los agentes encargados de su cumplimiento, señalando en un principio como más productivos el control automatizado de la velocidad, las campañas para concienciar sobre el riesgo asociado a la conducción bajo la influencia del alcohol o las drogas y el uso del cinturón de seguridad, así como la mejora en los servicios de auxilio y emergencias para atender los siniestros, recomendaciones que han sido a su vez seguidas en general con buenos resultados y una reducción de víctimas en el conjunto de la UE superior al 50% durante la primera década del XXI.
Ahora tanto la UE como cada país miembro en su ámbito intentan avanzar, ensayando nuevas normas, restricciones, prohibiciones, controles o sanciones y actuaciones en las vías o incorporando nuevas tecnologías de información y seguridad, también en los vehículos, para prevenir o tratar de frenar los incumplimientos más graves cuyo acierto o balance coste/resultado aún está por ver, en un momento de cierto estancamiento en la reducción de víctimas de siniestros, visible desde 2013, que se sitúan en el conjunto de la UE por encima de las 20.000 al año, por lo que es un buen momento para reflexionar.
La actuaciones de información, control y vigilancia sobre la velocidad, la conducción bajo la influencia de alcohol o drogas y el control del uso del cinturón de seguridad en los vehículos, incluso las distracciones debidas a la utilización de dispositivos electrónicos de video y audio, han acaparado la mayoría de los esfuerzos, volcados más en el control de la velocidad gracias a la facilidad que proporcionan los radares y las cámaras, pero el control difícilmente alcanza a cubrir, con la intensidad y frecuencia requerida, la vasta red de carreteras convencionales donde circula la mitad del tráfico y se concentran 3/4 de las victimas mortales sufridas en vías interurbanas, o consiguen abarcar la complejidad del tráfico en las ciudades, en cuyas vías se vienen produciendo cerca del 30%, de manera que estás limitaciones en el control y la vigilancia se trasladan a los resultados e impiden avanzar en los objetivos de reducción, debido a la sensación de impunidad percibida, produciendo en fin, cierto olvido de las normas de respeto en vías de uso común y del riesgo asociado a la conducción de vehículos, cuando no un deliberado incumplimiento de las normas básicas de seguridad por parte de algunos grupos de conductores o usuarios.
Desde luego, los avances ya no van a ser tan fulgurantes como en el pasado, pero se pueden seguir reduciendo los accidentes (así mal llamados pues detrás se suele situar alguna infracción) y las víctimas, priorizando y redirigiendo los esfuerzos de control, mejorando selectivamente los tramos o puntos de las carreteras y los vehículos para hacerlos más seguros, y también por medio de la educación vial y la in/formación, llamando la atención de los conductores y usuarios de la vías sobre los riesgos más importantes, poniendo desde aquí el acento en:
1) Practicar un seguimiento específico a los grupos de conductores y usuarios reincidentes en el incumplimiento de las normas fundamentales, sobre todo en vías convencionales y urbanas, con medidas y sanciones específicas, pues la mayoría de conductores y usuarios cumple las normas de seguridad vial y demanda igual cumplimiento por parte de todos para no poner en riesgo su vida, manteniendo a la vez un esfuerzo de base suficiente en la prevención general centrado en aquellos incumplimientos que generan mayor riesgo,
2) Favorecer la incorporación, la comprensión y el uso de los sistemas de asistencia en la conducción para los vehículos, desde el ABS y el control de tracción y estabilidad y el uso del cinturón ya establecidos a los de: detección de fatiga, mantenimiento en el carril, detector de señales, velocidad excesiva, frenada de emergencia ante un obstáculo, alcolock, o la caja negra, que suponen un salto adelante en seguridad.
Estos ADAS, aunque se enfrentan a mayores costes y a cierto rechazo por supuesta intrusividad y a veces son desconectados, no anulan al conductor, que sigue manteniendo el control último y la responsabilidad (algo que conviene informar), salvo en casos de conducción negligente o temeraria o de riesgo grave, en que podrían actuar autónomamente para prevenir o evitar un accidente, algo especialmente importante en el ámbito urbano,
3) La mejora de la infraestructura viaria y la señalización en carreteras convencionales y vías urbanas para aumentar la seguridad al circular sobre todo en las intersecciones y pasos de la vía, en los tramos de riesgo de accidente, al usar los carriles y en adelantamientos, previa auditoría, así como la incorporación de tecnologías de seguridad e información para los conductores, y
4) La educación vial de los ciudadanos y la mayor concienciación de los conductores, con la participación de las víctimas, reaparece una y otra vez pero ahora más si cabe como solución, insistiendo en la especial lesividad de los accidentes cuando se ven involucrados peatones, ciclistas o motoristas, y el mayor riesgo que se da, y la importancia consiguiente de aumentar la precaución y reducir la velocidad en vías urbanas o travesías frecuentadas por estos grupos más vulnerables -que sin embargo han de cumplir a su vez las normas al marchar, atravesar o circular por las calzadas-, como también en las carreteras convencionales, levantando el pie en tramos de curvas y en condiciones desfavorables o de intenso tráfico.
Es evidente que las actuaciones 2, 3 y 4 rendirán más bien en el medio o en el largo plazo, pero la 1, centrada en los principales grupos de infractores, víctimas o riesgos, puede ser más efectiva en el corto plazo; aquí entran los clásicos relativos a, 1) velocidad, 2) alcohol y drogas (con presencia detrás de una mayoría de los conductores fallecidos, que aparece a veces como distracción, por lo que su tolerancia debía tender a cero, merecería el mayor esfuerzo de control), 3) cinturón de seguridad (cuyo cumplimiento, de difícil supervisión, aún es deficiente en ciertos recorridos locales), 4) distracciones (por fatiga, sueño, alcohol o al abstraer la atención lejos de la carretera), y otros actualmente emergentes, como motocicletas (donde el 80% de los motoristas fallecidos se dan en carretera) o atropellos a peatones (el 60% en vías urbanas), pero también algunas actuaciones más urgentes de otros grupos, como las relativas a la señalización en carreteras convencionales para evitar las salidas de vía, por distracción o exceso de velocidad y las colisiones fronto-laterales, también en vías urbanas y para evitar atropellos, que acumulan la mayor parte de víctimas mortales, o a favorecer la revisión y la renovación progresiva del parque móvil por nuevos vehículos dotados de mayor seguridad pasiva y activa, más ligeros y menos contaminantes.
El nuevo proyecto de Ley de Movilidad propone a su vez un marco supra regulatorio que fomenta el transporte público y la bicicleta marginando a los vehículos privados, con los que se realizan actualmente el 50% de los desplazamientos diarios, y para los que se proponen otras restricciones de acceso a las ciudades, como la posibilidad de peajes, o la implantación de las ZBE, que limitan los accesos de los vehículos que producen más emisiones de gases y partículas nocivos para la salud, lo que también mejoraría la movilidad, trasladando a las ciudades la resolución del problema.
Es evidente que el uso del vehículo privado en el entorno y el interior de las grandes ciudades ha crecido a la par que lo ha hecho el modelo residencial y los polígonos empresariales radicados en la periferia y accesibles a través de grandes anillos de circunvalación y autovías, que a su vez han favorecido la extensión de este modelo hasta su saturación, también de las vías urbanas, en horas punta, mostrando los límites de esta solución.
Ahora parece conveniente reducir el número y el tamaño de los vehículos, que entran o circulan con un solo ocupante en el entorno de las ciudades, aunque cabría esperar alternativas eficientes de transporte público o para el uso de vehículos privados de uso compartido, o ligeros de movilidad personal, así como plataformas de intercambio, si se establecen regulaciones o restricciones estrictas a la circulación, la velocidad y el estacionamiento de vehículos en las vías urbanas, o relativas al uso de determinados carriles dedicados a medios de transporte sostenible, también en las vías de acceso o circunvalación a las ciudades, antes que imponer peajes, cuestiones que habrían de centrar las preocupaciones para mejorar la movilidad.
Así pues, son retos importantes para la seguridad vial, la movilidad sostenible y la calidad de vida de los ciudadanos a los que nos enfrentamos actualmente y que requerirán la atención debida y la necesaria coordinación y priorización de esfuerzos y recursos por parte de las Administraciones e Instituciones, pero también la participación de las empresas y la colaboración de toda la sociedad civil.